长城汽车智能化进阶的世界观和方法论

  在长城汽车总部保定的「哈弗技术中心」,一场不同寻常的发布会正在进行中。为什么「不同寻常」?看看到场嘉宾你就明白:中国最有影响力的互联网公司百度、腾讯、阿里巴巴;中国最大的三家通讯运营商中国移动、中国联通、中国电信;另外还有极具话题性的华为和高通。这个名单,堪称豪华,但也足够微妙。

  在这个场合,他们各自之间再无战争,「合作」成为主旋律,而攒局者正是长城汽车。

  这场发布会无关具体车型,但它所发布的战略,却足以影响长城汽车未来所卖出的每一辆车。

  长城汽车发布「GTO全域智慧生态战略」,并同时与腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为、高通签署战略合作协议。

  长城汽车将与生态合作伙伴携手,打造基于5G+AI技术、以体验驱动、带给用户全生命周期体验与服务的出行机器人,构建长城汽车全域在线(GTO:GreatWall Totally Online)智慧生态,开创出行机器人新时代。

  长城的官方新闻稿用词克制,这或许会让众多媒体低估这场发布会的价值和意义,恐怕也只有各个车企的决策者们才能看明白,在这几行文字背后,长城在下着怎样的一盘大棋。

  不如先来聊聊这次登场的8家合作伙伴。前面说过了,名单很微妙,长城汽车不仅集齐了BAT,也集齐了三大运营商,甚至还有华为和高通。

  比如,在现在微妙的大背景下,怎么才能让华为和高通出现在同一场合?在车载互联领域争夺激烈的BAT,又凭什么坐到一起?

  不得不说,长城汽车的号召力感人。在中国汽车品牌里名列前茅的销量成绩当然是最大的底气,同时其亲民的产品定位也不能忽视。一切合作都是以商业利益为前提的,庞大的销量和用户基盘意味着,这些合作伙伴提供的技术、服务和产品,将以可观的规模实现落地。

  当初上汽阿里成立合资公司斑马,首先搭载斑马系统的RX5卖出几十万台,这使其「互联网汽车」概念深入人心,相关价值链当然也就此「一荣俱荣」。

  和实力雄厚的整车厂站在一起共同发展,只要是心怀格局的合作伙伴,都能理解这层道理。

  再说,虽然这些合作伙伴之间看似有不小的业务重合度,但和长城汽车的合作又各有不同的侧重点。

  长城汽车与 BAT 的生态合作,将围绕车服务生态聚合(O2O²),线上到车上(Online 2 On Vehicle),线下到线 Online),来挖掘向用户持续提供的服务内容。

  长城汽车和百度将就「小度车载 OS」进行深度合作,在全新哈弗H6上,就已经搭载了这套系统。它集成了小度车载 OS 的 7 大能力,包括:智能语音交互、智能车载小程序、主动推荐、内容及服务生态、智能地图、车载聚合支付、车载信息安全等功能。其中车载小程序已集成了 50 多款应用,包含车后服务、资讯、休闲娱乐、视频、购物、亲子、旅游、工具等。

  长城汽车将引入腾讯的「TAI 汽车智能系统」, 围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营、共享出行等领域展开合作, 并基于长城汽车长期的车型或硬件平台规划,规划下一代「出行机器人」,为用户提提供智能化、生态化、人性化的出行体验。腾讯智慧出行事业部副总裁钟学丹表示,面对和长城汽车的合作,腾讯将扮演好车企「数字化助手」的角色,利用腾讯在 AI 技术、云平台、大数据的能力积累,以及内容、服务的生态优势,帮助长城打造「智能出行机器人」。

  长城汽车和阿里的合作主要体现在高德地图,同时长城汽车还会基于高德的 LBS打造用户运营能力。

  长城汽车和高通,除了已经于今年上海车展宣布开展 5G 模组的合作外,还将进一步拓展到面向下一代的车载智能芯片领域。

  与三家运营商的合作,主要围绕 5G 展开,从而实现长城汽车车联网的全域全时在线 小时在线联网)。按照长城汽车规划,今年 Q3 上市的新车将实现全生命周期在线。

  基于这些信息,我们其实也可以看出一些端倪,比如说,按照我们通常的理解,BAT要在车载互联领域竞争,但实际上,如果没有车企的落地项目,这种竞争无从谈起,因此,它实质上是车企之间的竞争。所以我们会看到,最近一段时间以来,BAT都在争相和车企达成战略合作。

  功能车、智能车,其概念借鉴自手机领域。以iPhone的诞生为分水岭,智能手机越来越成为主流,功能机最终没落。长城汽车技术中心副主任郭岩松在发布会演讲里,也带我们重温了乔布斯发布iPhone时的场景。

  按长城汽车的说法,已诞生百年之久的汽车,不应仅仅停留在功能叠加的传统功能车阶段,而应是同机器人一样,可以和人类沟通、独立思考的移动终端,为用户提供更多人性化、精准的出行服务。并且,随着科技的发展,这个出行机器还可以不断学习、自我进化。

  1.不以简单的功能叠加为目标,而是把「智能汽车」当做一个整体来打造,甚至是放大到智慧出行的层面;

  3.不把「在线」作为功能点卖给用户,而是保证整车全生命周期在线.把「能上网的交通工具」变为「能开的智能终端」。

  听起来,「出行机器人」不是一个非常具象化的概念,但这恰恰展示出了长城对于汽车智能的思考模式,尤其是刚才提到的第四点。

  在郭岩松看来,iPhone的最大贡献除了把人类社会带入移动互联网时代,也为我们审视「手机」这一产品建立起了新的评判体系,这或许正是以上四点思考的原点。

  目前我们看到的所谓「车联网」、「汽车智能」,其实大部分还只是在不断完善车载大屏的功能,但实际上这还远远不够,如果站在更高的层面看汽车智能的发展,就会发现,单是针对车载OS发力,还很难称得上是「智能汽车」。

  还是拿手机为例,在功能机时代,有Windows Mobile系统存在,在它之上也有很多应用程序,而另一边,苹果还尝试推出了个人掌上电脑「牛顿」,但我们还是更倾向于把这些归入「功能机」的范畴。

  再举个例子:最近几年,「智能电视」层出不穷,几乎每台新电视,都会搭载上一套定制化的安卓系统,并且具备诸如语音控制等功能,但事实呢?非线性、个性化内容代替了电视台播出的线性内容,但它本质上仍然是电视,并没有蜕变为家里的「智能终端」。

  那为什么汽车最有可能成为下一个智能终端,并且适合在此基础上构建人工智能?原因也不难理解——汽车本质上是一个封闭座舱,同时又是非常垂直的场景,而且,汽车的特性使其有机会获得比手机更强的算力,比如,它可以搭载比手机更多的传感器;它有足够的电力供给来保证持续的算力;并且它还有足够充裕的空间,来应付不断拓展的算力(芯片)。

  以上这一部分,本质上来说就是长城汽车思考汽车智能这件事的底层逻辑,看懂它,很重要。

  其实这次发布会上达成的几个合作已经初步给出了答案,上文也有所介绍,在这部分,我们来透过这些合作,看更深层面的东西。

  是否自研芯片,这是个问题,而国内车企已有「自研」的先例。就在本月初,吉利和亿咖通联合发布会上,他们发布了自研的两款车载芯片。

  而长城汽车则走了另一条路——和高通、华为等手机芯片领先企业合作,采用供应商的成熟方案,即手机芯片的车规化产品。

  他们自然有自己的逻辑:高昂的芯片研发费用需要极大的搭载量来摊销,而这或多或少会不利于车企快速迭代其车载芯片。而高通这样的大厂,其芯片研发费用已经通过手机产品得到了最大程度的摊销。

  同时拥抱BAT,是一种兼收并蓄的姿态,当然也是把生态选择权交给了用户。事实上,行业内的共识已经初步达成——全家桶式的互联网巨头生态,容易让车企的产品过于同质化,这或许并不是最优解,而服务和体验,才是更应该被关注的问题。

  自动驾驶无法依靠「单车智能」来实现,更离不开各种基础设施和云端的配合,这个道理放在「汽车智能」上也同样成立。在业内大肆鼓吹「端」的能力时,长城更想发力「云」的能力。

  具体来说,他们想强调的是「中台能力」。「数据中台」是近两年被阿里和马云带火的一个概念,在前台(即用户)、后台(即企业研发端)之间,它扮演的是一个极为重要的角色,但在此之前被绝大部分企业所忽视。在长城汽车看来,车企必须具备强大的数据中台能力,才能实现前台和后台的解耦。

  重视数据中台能力,这其实也是思维模式的转变,而这也意味着长城汽车的组织模式、运转模式要做出相应的改变来与之配合。

  我们在这里不提那些玄而又玄的概念,只提一个现象:其实汽车行业一直存在的问题是,车企离用户太远,双方的信息不对称也太过严重,这样一来,车企无法快速、准确的把握用户需求,结果就是很难做出直击痛点的功能和服务。

  如何建立起一个简单高效的沟通通路?这或许就是数据中台存在的一个意义。为什么越来越多的车企(尤其是新造车公司)都在做用户App?在社区意义之外,在我看来这可能也是另一种形式的「数据中台」。

  通过以上种种梳理,你可能对长城汽车的这次「全域智慧生态发布会」有了更深入的理解。这当然是这家本土车企的一次「自我革命」,而在车市萎靡的大背景下,长城能对汽车智能生态有如此系统性的思考,更显得难能可贵。

  接下来,就看他们如何一步步的实现自己的雄心壮志了。多年之后,我们不妨再回过头来回味这次发布会,一如在发布会上,长城汽车对那次iPhone发布会的回顾。(文/龟仙人 出品/车图腾)